两会召开前几天，安徽马钢集团董事长顾建国又专门跑了趟铁道部。这几年，顾建国就没少进出铁道部，几乎只为一件事，就是争取铁道部早日能够对马钢历时五年研发出来的高速动车轮进行论证。

因为只有得到了铁道部的论证，马钢为此耗费数十亿的投资才算没白花。“铁道部对高速动车组的车轮、配件以及零部件等产品的国产化，是很积极的。而且他们希望我们在供应高速动车轮的同时，还能够供应轴承和转向架。”这让顾建国欣慰了一把。但事情并没有那么简单。

刘志军案和甬温线动车事故后，高铁组件国产化也被屡次提及，但是安全运营也成了铁道部更加敏感的因素，贸然使用国产化高铁组件，心理上都很难过得了关。

两会间隙，铁道部工程管理中心常务副主任武汛透露称，2012年铁路投资规模为4060亿元，整体投资较“十一五”增加了75%。其中4050亿元都是大中型项目，共涉及249个项目，其中客运专线即高铁项目41个。

这块巨大的“蛋糕”，对马钢和其他的国内钢铁公司都是极大的诱惑。之前几年，顾建国就使出浑身解数希望尽快成为高速动车车轮供应商。

提起这些，顾建国颇为失望，“让我们做试样，做出来以后，却又不来评审。”但是，在时任铁道部部长刘志军的口头承诺下，马钢投入巨资研发动车轮、升级生产线，但至今仍是连铁道部采购名单都没有进入，这是顾建国最为遗憾的事。

未兑现的承诺

直到现在，顾建国才肯说，他和马钢当时被刘志军忽悠了。“那个时候正好有国家领导人在安徽考察，7月4日到马钢。7月6日，刘志军来了。”

这说的是2009年的事儿。当年的7月6日下午，时任铁道部部长刘志军带着张曙光等一行来到马钢“看了看”。顾建国觉得，甚至都不能说刘志军看过马钢，因为他根本没有看任何东西，只不过是在马钢新办公楼第20层的一间会议室里坐了坐。

但刘志军和张曙光的到来，还是让整个马钢乃至安徽省政府都倍加重视。马钢是第一大火车轮用钢生产商，尽管在整个马钢的产品结构中，火车轮用钢只占很少的一部分，但却几乎是马钢能够在钢铁行业中保持优越感的唯一基因。据说，十几年前，中国火车80%以上都是在马钢生产的轮子上飞驰。然而，在动车时代刘志军主政期间，顾建国和马钢在眨眼间就输给了山西女商人丁书苗和智奇公司。

在那间会议室里刘志军当场允诺，“只要马钢的车轮质量、技术满足安全运行需求，马钢生产多少，铁道部就采购多少，不进口一片外国车轮。”

现在来看这句承诺的背后，这里面有太多顾建国当时不知道的情况。比如当马钢按照铁道部的要求，联合铁道部铁科院等单位进行高速动车组车轮的技术攻关时，丁书苗已经打通了刘志军这一关口。

高速动车组车轮在行业内公认为属于高风险、高技术含量的产品，对设备和技术工艺要求都特别高，目前也只有少数国家能够生产。为了赶上动车的速度，马钢在2007年年底联合铁道部铁科院、北京钢铁研究总院等机构，申报了名为“高速动车组用车轮的研究与开发”的国家“863”计划课题。

2008年6月，马钢又与铁道部签订了《中国高速列车车轮产品自主创新合作协议》，并成立了项目组，计划2至3年内完成时速200-250公里动车组车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；4至5年内完成时速350公里高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用。为此，马钢专门投资近30亿元用于车轮生产线技术改造和装备更新。

当2009年7月6日刘志军和张曙光一起来到马钢时，顾建国不想浪费机会。他向刘志军提出，要多给马钢在车轮方面的市场份额、提高机车轮国产化比例以替代进口。刘志军则当场给出了允诺。

当时，马钢已经研制出了200公里时速轻型客车车轮，试生产出了270公里时速高速客车试验车轮。这是马钢和铁道部协议下的产物。2010年，马钢为了提高动车轮钢的纯度，追加投资22亿元，上马了一套新的100万吨的电炉。

到2011年1月，马钢用升级改造之后的生产线试制出3种牌号的高速车轮，后经铁道科学研究院和国家材料中心全面检测认证，认为马钢试制的高速动车组车轮已满足铁道科学研究院牵头制订的试制技术条件要求，具备装车试验条件。此后又经过质询、在线检测和反复讨论，专家组一致认为，马钢高速车轮综合性能达到和优于欧洲进口车轮，具备年产5万件高速动车组车轮的生产能力。

看起来，马钢动车轮的希望马上就可以实现了。2011年的3月，两会间隙，顾建国再次拜会铁道部，希望能够对马钢生产出来的时速200-250公里的高速动车组车轮进行论证。只有在论证样品合格后，拿到了铁道部的评审批复，马钢的动车轮才能进入到中国动车轮市场的采购名单中，否则，马钢生产出来的动车轮就是“三无产品”。

但由于彼时刘志军刚刚落马，整个铁路系统人心惶惶，铁道部对马钢的动车轮已经无暇顾及。2012年两会召开前，顾建国再次拜访铁道部请求论证。

在今年与铁道部领导的会面中，事情开始出现好的转机。铁道部对顾建国提出了马钢动车轮使用的路线图，马钢做出来的动车轮，先在货车上运营，然后再在客车上运营。此外，马钢最好在能够生产动车轮的同时，还能够提供轮对和转向架等。其实，马钢专门联合晋西车轴各出资1.5亿，于去年年底已经成立了马鞍山晋西轨道交通设备有限公司。

要想实现铁道部不断给马钢提出的线路图和要求，有一个最基本的前提，那就是对马钢动车轮样品的论证。

在顾建国看来，安全行车是铁路上最大的问题，特别是去年7·23事故以后，铁道部承担了很大的压力。“我知道他们一直把铁路的安全运营放在一个重要的位置上。而马钢的火车轮，毕竟是刚做出来，特别是在高速动车轮上面，国外的车轮经过了很多年的考验，所以铁道部也不敢贸然使用。”

但顾建国希望，对于高速动车组的车轮，铁道部需要先把评审的条件摆出来，如果要采购你国内的高速动车轮，应该满足什么样的评审条件？但铁道部目前连这样的评审条件都没有拿出来。

去年年初，马钢试制出3种牌号的高速车轮时，集团副总高海建曾信誓旦旦地表示，要在2011年年底前拿到铁道部对马钢动车轮的论证。顾建国说，他这是在单相思。现在铁道部连论证的标准都还没有。不过马上他又说，在动车轮方面，铁道部考虑的是安全第一，马钢还需要从用户的角度去考虑。

“铁道部的想法是，国外的产品一直处于运营当中，因此在可靠性方面就更好。铁道部又有能力去采购，那就是用进口的了。特别是国产化的产品才刚刚起步。”顾建国又打了比方，“这就像你去买车一样，在进口宝马和国产低档车之间选，你是亿万富翁，你会选哪一个？”

尽管他在刻意地掩饰自己的情绪，但事实上，他也很清楚，由于动车轮项目迟迟不能拿到铁道部的论证，而同时在汽车板等传统业务接连亏损，在马钢内部已经有不少人心存不满和抱怨，这样长期空转的投资到底值不值。

刚刚过去的两个月，马钢的经营效益一直不好，1月份单月的亏损额超过了1亿元。由于接连投资，马钢的负债仅在2010年第三季度到2011年第三季度一年间，就增加150多亿，负债率上升至65.6%。去年8月，为解决资金压力，马钢又发行55亿的公司债。

而对于马钢来说，即使是高速动车火车轮的生产线最终得到了铁道部的论证，其实际的产量也很少，毕竟它的需求量很少。一节车厢就8个轮子，一个轮子，大致是300公斤，1吨钢差不多也就是3个轮子，这不是一个高盈利的产品。顾建国说，这只是代表你有这个能力，并不代表有多大的效益。

3月12日，坐在职工之家的大堂里，回想起为高速动车轮项目和铁道部打交道的这些年，顾建国说，“如果马钢没有这几十年的做火车轮产品的经历，现在重新放在我面前让我选择一条路，我肯定不会介入高速动车轮。但是我们过去几十年一直都在生产它。就是这样。”

2010年9月28日9点28分，对于马钢来说这曾是一个精心挑选